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汽車用鑄鐵平臺(tái)的規(guī)格：
100mm×200mm-------------400mm×400mm（本規(guī)格適用于檢驗(yàn)平板）精度為0級(jí)、1級(jí)、2級(jí)。
400mm×600mm-------------1500mm×2500mm（本規(guī)格適用于人工刮研平臺(tái)）精度為1級(jí)、2級(jí)、3級(jí)。
1500mm×3000mm----------2000mm×3000mm（本規(guī)格適用于人工刮研平臺(tái)）精度為2級(jí)、3級(jí)、精刨。
2000mm×4000mm----------3000mm×10000mm/4000mm×8000mm精度為3級(jí)和精刨。
電動(dòng)輪綜合性能試驗(yàn)平板的研發(fā)思路同制動(dòng)性檢驗(yàn)(一)、電動(dòng)輪綜合性能試驗(yàn)平板的研發(fā)思路
電動(dòng)輪作為直驅(qū)式電動(dòng)汽車的關(guān)鍵部件，其可靠性直接關(guān)系到整車性能，因而研發(fā)一臺(tái)綜合性能較高的電動(dòng)輪試驗(yàn)平板對(duì)電動(dòng)汽車的發(fā)展很有必要。
新型電動(dòng)輪綜合性能試驗(yàn)平板的研發(fā)應(yīng)遵循功能綜合、工況耦合的原則，其綜合性在于不僅能對(duì)輪內(nèi)各功能機(jī)構(gòu)的性能進(jìn)行單獨(dú)測(cè)試與耦合測(cè)試，如載荷模擬、路況仿真和動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性的試驗(yàn)等等。而且應(yīng)集成如下幾個(gè)功能模塊，一是能對(duì)輪轂電機(jī)及其電池管理系統(tǒng)進(jìn)行功率密度與能源利用效率方面的進(jìn)行測(cè)試試驗(yàn)；二是能對(duì)制動(dòng)工況下的能量回收與防滑控制等進(jìn)行控制與試驗(yàn)：三是可對(duì)內(nèi)置或外置的懸架性能進(jìn)行測(cè)試調(diào)控；四是上述功能模塊既可單獨(dú)測(cè)控、也可耦合測(cè)控。
為此，必須研究輪轂電機(jī)與電動(dòng)汽車整體的性能匹配與控制，研究電動(dòng)輪結(jié)構(gòu)的合理布局與集成優(yōu)化技術(shù)，對(duì)基于輪內(nèi)驅(qū)動(dòng)技術(shù)的電動(dòng)汽車性能進(jìn)行仿真分析，研究電動(dòng)輪的多功能集成化耦合試驗(yàn)技術(shù)。只有在這樣的研究基礎(chǔ)之上，才有可能研發(fā)出多功能集成化的電動(dòng)輪綜合性能試驗(yàn)平板。
(二)、機(jī)動(dòng)車制動(dòng)性檢驗(yàn)試驗(yàn)平臺(tái)
平板實(shí)驗(yàn)是一個(gè)具有動(dòng)態(tài)慣性的試驗(yàn)平臺(tái)。駕駛員駕駛汽車以5~10km/h的速度行駛在平板上后，用因?yàn)橹苿?dòng)而產(chǎn)生的慣性來(lái)衡量汽車的制動(dòng)性能。同時(shí)，它還可以測(cè)試汽車的懸掛性能、車輪重量以及前輪側(cè)滑。試驗(yàn)平板主要由傳感器、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和多個(gè)測(cè)試板組成。利用牛頓第二定律，可以通過(guò)測(cè)量軸重和減速度來(lái)獲得制動(dòng)力。平板制動(dòng)器試驗(yàn)平臺(tái)主要存在下列問(wèn)題：
(l)由于測(cè)試的初速偏低，導(dǎo)致防抱死系統(tǒng)不能正常運(yùn)作，因此無(wú)法測(cè)試車輛。
(2)在試驗(yàn)過(guò)程中，不能準(zhǔn)確控制制動(dòng)初速度和踏板力。車速不同動(dòng)能也不同，動(dòng)能越大，速度越快。因此，車速不同制動(dòng)力的測(cè)試也不同，重復(fù)性差。
(3)試驗(yàn)平臺(tái)適用于車型少、試驗(yàn)參數(shù)較少的場(chǎng)合。由于平臺(tái)長(zhǎng)度的限制，不可能同時(shí)檢測(cè)出軸距變化較大的車輛和多軸車輛。
(4)由于檢測(cè)技術(shù)不夠成熟，所以難以對(duì)制動(dòng)試驗(yàn)分析。
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